各位老铁们，大家好，今天由我来为大家分享电动汽车的800v高压平台技术，以及汽车高压800v优缺点的相关问题知识，希望对大家有所帮助。如果可以帮助到大家，还望关注收藏下本站，您的支持是我们最大的动力，谢谢大家了哈，下面我们开始吧！

800V高压平台能根治充电焦虑吗

众所周知，每逢节假日出行之时，排队充电的糟糕体验，对于新能源车主来说是一个不小的挑战，即便电动车能够跑满500~600公里，但是充电问题依旧是电动汽车头号难题。从根源上来说，增加续航里程仅仅是降低了充电的次数，从过去两三百公里的充电一次，到现在五六百公里一次。若是想要长久地解决充电问题，必须提升充电效率，缩短单次充电时间，这才是最根本的方案。

为促进新能源汽车的不断发展，许多汽车企业都开始研制800V的高压充电技术。这样的充电技术，是否能和燃油车加油一样便捷呢？距离800V高压充电还有多远？

可能许多人并不知道，许多车企采用的充电平台都是400V的高压平台，250A的电流可以达到100KW的充电效率，充满80%电池，仅需30分钟。

为了能够进一步提升电动汽车的充电效率，许多人都把希望寄生于电压平台提高到800V，甚至更高水平。此时达到300-500Kw的充电功率，只需几分钟就可以完成。

未来达到更高的充电效率，许多车企必须要对高压系统进行整合。此时，汽车零件的耐压等级，铜排的载流、材料耐高温等都需要重新升级，为了支持各种研发，需要投入不小的资金积累。

电池系统中的电池和电压等管理系统，也需要同样升级，在高功率快充的情况下，这对冷却系统带来很大的挑战，包括充电桩和充电线缆，甚至电池内部的连接线，都需要考虑。

而在所有系统当中，IGBT模块也是同样的重要。IGBT模块包括好几个部分：新能源汽车电动控制系统、车载空调系统、充电桩逆变器。这个系统约占汽车的7%-10%，是除电池以外成本第二高的元件。

任何一项技术革命的落地，都需要与环境协同完成，没有高压架构车型的推出，大功率充电桩也无法广泛应用。同样，而高压车型无法为更多的用户带来快捷，企业也缺乏对电动汽车的研发，很难走入消费者心中。只有当车企、装企和供应商共同联动起来，共同铺设高压充电的生态环境，才能够推动电动汽车更快的进步。

800V高压平台和双枪快充,到底谁能解决新能源补能问题

前不久，腾势销售事业部总经理赵长江在社交平台上发文称：“充电800V这个事情已经被行业某些企业忽悠下带歪了，别人说的峰值。我们是宽峰值；真正实现不依赖大功率充电桩的全场景超充只有N7做到了，并且解决了低温充电速度和大大提高了低至零下二十度的续航、车内空调升温的痛点。”

赵总这段话的意思简单阐述一下就是，目前各大厂商推广的800V高压平台用处不大，需要依靠相适配的充电桩才能达到峰值功率，而腾势N7上搭载的双枪快充才是现阶段最佳的充电解决方案。

虽然这条微博很快就被他删除了，但还是引发了全网热议。网友们讨论点也很简单，那就是800V高压平台和双枪快充，到底哪个才能解决补能问题？

在搞清楚这个问题之前，我们先要明白电动车的充电功率是怎么计算的，即P（功率）=U（电压）·I（电流）。如果电动车想要提升充电功率的话，那么它的解决方案只有两种，要么提升电压，要么提升电流。

目前市面上大部分电动车都是400V平台，如果这些车想要做到400kW的充电功率的话，那么电流就需要增加到1000A。然而1000A的电流可不小，它势必会带来大量热量，如果电池散热没有跟上释放的热量，那就会产生热失控，所以目前400V平台的电动车，能承受的极限电压也就在600A左右，例如特斯拉ModelS/X。

2019年，特斯拉发布了V3超级充电桩，让特斯拉ModelS/X的最高充电功率来到了240kW。因为目前也只有特斯拉能解决高电流带来的热能，所以市面上也没有第二家使用高电流方案。

但其他车企想到了另一个成本更低且更方便的解决方案，那就是提高电压做800V高压平台。

同为2019年，保时捷发布了市面上第一款800V高压平台量产车——保时捷Taycan，它在保时捷800V充电桩上充电时的峰值功率可以来到270kW。

你是不是想说，800V高压平台充电速度也没多快嘛？别急，接着往下看。

2021年小鹏G9正式发布，它不仅是国内首款800V高压平台车型，同时也是市面上充电速度最快的量产车型（选配4C电池包）。小鹏G9在自建的800V高压快充桩上的峰值充电功率可达430kW左右，充电5分钟续航增加200公里！

除此之外，800V高压平台的车型即使不在800V充电桩上充电，它的充电功率也要远高于400V其他车型。例如小鹏G9在国标250A的充电桩上也能达到160kW左右的峰值功率。

当然800V高压平台的优势远不止充电速度这一项，它还能提升电机功率、优化电控系统集成度、降低能耗、提升电池电控散热等等。不过篇幅受限，所以这篇文章暂且先聊充电功率。

其实比亚迪的双枪快充技术并不是先用在腾势D9纯电版上，而是用在比亚迪的纯电大巴上。因为纯电大巴都是基于燃油车平台改造而来，同时又受限于成本的缘故，不可能为其单独开发800V高压平台，而且这些纯电大巴搭载的基本都是200-300kWh电池，单靠普通的直流快充显然无法满足单日的里程需求。这时比亚迪就想到了双枪快充技术，所以腾势D9纯电版、腾势N7上的双枪快充技术属于是商用车领域里的技术下放。

双枪快充的原理其实很简单，就是通过技术手段将一块大电池分为两个电池组，每个电池组单独配一个充电接口，再通过BMS（电池管理系统）控制这些电池组进行充电，腾势D9纯电版双枪快充最高可达166kW、腾势N7双枪快充最高可达230kW。

如果把给新能源车充电比作是用水龙头给水池注水的话，那么特斯拉的解决方案就是加快水流速度；800V高压平台的解决方案就是加大水龙头的出水口径；双枪快充的解决方案就是直接打开两个水龙头进行注水。

正如赵总所说，双枪快充的优势是不挑充电桩，所以在同为国标250A的充电桩进行充电时，双枪快充的功率将会比800V平台车型更高。

再弄明白了这两种快充方式之后，我们再回到文章开头，800V高压平台和双枪快充，到底哪个才能解决续航问题？其实在我看来，这两种解决方案都不能立刻解决当下的补能问题，而且也没有谁对谁错，各有优劣，只是技术路线不同而已。

800V高压平台虽然充电速度快，但是平台研发成本较高，而且需要在相对应的充电桩才能实现最大功率，此外800V高压充电桩对国家电网也是一种极大的考验；而双枪快充虽然不挑充电桩，但是需要占据两个充电桩，只能在充电桩空余的情况下才能使用，特别是到了高速服务区上，压根没机会用到双枪快充。

综上所述，目前新能源电动车车企都在想尽办法提高补能效率，所以诞生了各种各样的快充方案。但是解决新能源汽车补能问题的关键，不在新能源汽车上，而是在现有公共充电设施的数量上。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟与乘联会公布的数据显示，截止到2022年，国内共有公共充电桩179.7万台，月均增加5.4万台；而国内新能源汽车保有量已经超1310万辆，每月新增约47万台新能源车。根据这些数据不难看出，现在每个充电桩要服务7台新能源车，其中交流慢充充电桩还占据了一大半，这便成为了目前制约新能源汽车补能效率的关键所在。

那么就目前而言，你在选购新能源车时，会优先考虑800V高压平台车型，还是会选择双枪快充车型呢？

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汽车高压800v优缺点

优点：安静、无发动机噪音，动力好、加速有力，而且电动汽车的使用成本很低。提升电压可以有效降低线径，降低热损耗，因此性能可以得到有效提升。动力性能的提升、相关线缆可以做得更细节省车内布置空间、减小热损耗以及高效的堪比加油的充电补能体验。

缺点：充电时间长，二手车保值率不高等问题，高电压平台显然会在成本上造成比较大的影响。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

混合动力汽车

混合动力汽车，它的主要驱动系统由至少两个能同时运转的单个驱动系统组合而成的汽车，混合动力汽车的行驶功率主要取决于混合动力汽车的车辆行驶状态：一种是由单个驱动系统单独提供；第二种是通过多个驱动系统共同提供。

以上内容参考百度百科-新能源汽车

采埃孚将推模组化电动车平台 800V电气架构/预计2025年推出

易车讯近日，采埃孚宣布将推出全新乘用车/商用车的模组化纯电平台，具备更高的使用弹性，降低开发、制造成本，预计在未来一年内量产200万个800V的高电压电机系统，同时采埃孚还透露，目前已取得业界250亿欧元的大规模电动车模组化平台的订单。

采埃孚开发的模组化纯电平台系统由电机、电驱系统、传动系统与软件组成。通过模组化设计，将可以在发展快速的电动车市场中，依据不同车厂和产品设定进行定制化。采埃孚表示，新的纯电平台强调整体刚性，有助于提升未来新车的静谧性以及NVH。

目前采埃孚将针对模组化纯电平台的各项零部件，单一批量进行生产，采用“分离式封装技术”，较传统生产方式可节省更多零部件。而在高电压架构之下，除了提升动力输出与传输效率，也能够大幅缩短电动车充电的时间;至于全新世代的ZF完整版纯电底盘平台系统，预计2025年才会正式进入投产阶段。

采埃孚将生产高功率密度的电机，并应用新的液态冷却技术与铜线缠绕技术。在冷却技术部分，透过冷却油直接在运转中产生最多热能的铜棒周围流动，提供高效冷却效果，让电动马达运转中的连续功率达到最高功率峰值的85%。而铜线缠绕技术利用类“发卡形状”的方式安装，接头部分较传统方式节省50％空间，总安装空间则减少10%，更能够减少10%的原料开销，达到降低成本的效益。

采埃孚表示，其公司为乘用车/商用车开发的模组化纯电平台，系统最高效率可达99.6%，利用高压转换器弥补电池在高负载时的低电压输出与高电压落差;同时采埃孚运用多年制作行星齿轮变速箱的关键技术，转移至新一代电机系统的开发上，在不影响传输效率、不造成震动和噪音的情况下，达成系统所需的轴速比和差速器功能。

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