大家好，今天来为大家解答欣旺达的4c动力电池这个问题的一些问题点，包括缓解电池产能紧缺 小鹏G9或使用欣旺达动力电池也一样很多人还不知道，因此呢，今天就来为大家分析分析，现在让我们一起来看看吧！如果解决了您的问题，还望您关注下本站哦，谢谢~

欣旺达几个月转正

据知情人士透露，即将上市的小鹏G9，将会搭载欣旺达供应的4C（4倍充电效率）动力电池。而欣旺达也将凭借这次“A供”的身份，正式进入到小鹏汽车的电池供应链。

恐怕谁也没能想到，小鹏汽车的动作如此之快。而且令人诧异的是，小鹏在选择欣旺达供应动力电池之后，竟然率先应用到了自家的战略车型——G9之上。

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作为与蔚来ES7、理想L9正面交锋的车型，小鹏G9的重要性不言而喻。而另一角度，能够让小鹏汽车放心采用的动力电池，欣旺达的实力也不容小觑。

其实，就目前而言，小鹏G9上配置的4C电池，并没有太多的参数披露。然而不难猜测的是，欣旺达的4C电池，大概率与车辆的超充补能有关。

不久前，何小鹏在小鹏汽车超级补能发布会上，喊出了“充电5分钟，续航200公里”的口号。如此这般的G9，能否淘汰混动暂且不说，其背后的动力电池技术，显然可圈可点。

或许也是看见了欣旺达的可增长性，资本蜂拥而至，对其的投入再次增加。

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据坊间消息，欣旺达的动力电池业务已经完成新一轮融资，总融资额约80亿元人民币，估值约300亿元。领投方包括博华资本、深创投、源码资本，以及由财政部、生态环境部及上海市共同成立的国家绿色发展基金。

毫无疑问，资本局的形成，是欣旺达动力电池业务市场开拓的新起点。可是，这看似皆大欢喜的背后，却依旧留有隐患：欣旺达究竟会花费多大的力气在动力电池上？

业务拆分，明智之举

追溯历史，欣旺达并不是根红苗正的动力电池企业。其成立于1997年，以消费电子业务为主，曾为苹果、飞利浦、联想、OPPO、步步高、小米等多家企业，供应过电池“模组”。

只不过值得注意的是，直到2014年，欣旺达才通过收购东莞锂威51%的股权，实现锂电电芯领域的自主生产布局。而这个时候，与之发展路线类似的比亚迪，却是已经在深圳坑梓，建成了当时全球最大的动力电池生产基地。

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一步落后，步步落后。沉迷在消费电子行业成功的欣旺达，终究还是在新能源汽车时代慢了一步。

据了解，在电池的成本结构中，模组环节的成本占比20%左右，毛利率只有10%。这也直接导致了专注模组研发的欣旺达，哪怕经营多年，毛利率也不过才在15%。相对比同行业亿纬锂能、宁德时代超过25%的毛利率，属实差上不少。

而慢了一拍的欣旺达，也终于是在2014年成立了电动汽车电池公司。但同时也因为电芯主要依靠进口，2015年“动力电池白名单”政策一出，欣旺达的动力电池业务并没能趁此机遇，大幅增长。

2016年，欣旺达与易捷特（雷诺、日产、东风合资的子公司）建立合作关系，但此时的欣旺达依旧不具备电芯生产能力。而这一短板，也进一步成为欣旺达下定决心生产电芯的推手所在。

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2018年，欣旺达惠州博罗一期2GWh电芯项目顺利投产，并开始向东风柳汽景逸S50EV、云度π1/π3、吉利帝豪PHEV等车型供应三元锂电池。

据欣旺达2021年年报显示，现在的它，已经相继获得东风柳汽菱智CM5EV、东风E70、吉利PMA平台、上汽ZS12平台等多家车企车型项目的定点函。其中，仅吉利PMA平台就包括极氪、smart、VOLVO和几何等品牌的汽车产品。

尽管欣旺达的动力电池业务增长迅速，但必须承认的是，就目前欣旺达的营收占比来说，仍大幅侧重于消费电子业务。

据去年年报显示，欣旺达消费电子业务实现营业收入312.16亿元，同比增长16%，占比83.57%；而动力电池业务的营收则只有29.33亿元，仅占总营收的7.85%。

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其实，发展到现在，欣旺达的两种业务也是时候区分开来了。

无论是前文提到的80亿元融资，还是更早些时候，“蔚小理”等车企联合对欣旺达的投资，都是冲着其动力电池业务去的。

此外，值得一提的还有，据知情人士透露，欣旺达在去年底就已经启动了动力电池业务拆分上市计划，预计在2023~2024年提交IPO。

虽然这一消息并未得到欣旺达官方的承认，但可以确定的是，将动力电池业务单独出来，完全称得上是明智之举。

备胎转正，只是起点

新能源汽车时代的到来，提供了诸多的机遇。作为世界第一大的新能源汽车市场，中国更是为新能源汽车产业链的搭建、成熟，提供了足够肥沃的土壤。

而此时的欣旺达，正是这个时代的受益者之一。

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正如前面所提到的，欣旺达动力电池业务拆分上市，带来的不仅仅是资本面的支持，更关键的一点在于，欣旺达动力电池业务可以更加自主，而且能够“轻装上阵”。

尽管如今的动力电池市场，依旧是宁德时代的“一家独大”。但在车企们积极寻找二供、三供，以及市场的主动调节下，属于动力电池行业“百花齐放”的时代，即将到来。

事实上，“蔚小理”之所以联合对欣旺达进行投资，其根本目的也无外乎是想要摆脱宁德时代的“绑架”。如今市场大势推动下，小鹏汽车已经率先打响了第一枪，而后的蔚来、理想，还会远吗？

站在欣旺达的角度，“备胎”转正，可喜可贺。只不过必须清楚认知到的一点在于，如今的局面，也只不过是刚刚开始。

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首先，如上图所示，欣旺达的产能布局，看似广阔，但其实并不足够。

据了解，欣旺达在广东惠州、江苏南京、江西南昌、山东枣庄等地设有生产基地，但已建成的动力电池产能仅为10GWh。

按照规划，到2025年，欣旺达的落地产能约为138GWh。这与宁德时代的1000GWh、中创新航的500GWh、蜂巢能源的600GWh，甚至国轩高科的300GWh相比，都是弱上一级的存在。

其次，在相关电池技术的研发方面，欣旺达披露出来的信息，简直少得可怜。

除了前文提到的4C电池，欣旺达官网上能够找到的也不过是三元锂和磷酸铁锂电池两种“大众货色”。而坊间传闻，欣旺达具有一定的4680电池技术储备，但依旧是只闻其声，不见其实。

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在今年上半年的装车量排名中，欣旺达排在了第7，且占到了2.26%的市场份额。但缺少技术长期主义的欣旺达，很难在麒麟电池、刀片电池、无钴电池的“围攻”下，冲出重围。

回顾动力电池的发展史，行业发展的初期，动力电池作为重要零部件，确实值得车企们“礼贤下士”“价高者得”；但是时至今日，随着市场工艺的成熟，可选择性增加，宁德时代都免不了被车企“抛弃”，更何况刚刚“备胎转正”有所苗头的欣旺达。

毫不客气地说，如果欣旺达依旧沉浸在被资本追捧，被车企簇拥的“泡沫”里，那么被市场淘汰，也只不过是个时间问题。

至于“备胎转正”，也将会从业务蓬勃向上的起点，转变为欣旺达走向市场边缘的“开端”。

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上海车展观察:宁王发力 车企电池自主死路一条

“从保障供应角度，车企可能自制一部分电池。但宁德时代作为全球领先的独立第三方电池供应商，有能力为重要的车企客户提供其主要的电池供应。”在宁德时代2022年度网上业绩说明会议中，曾毓群这样强调?。

在2023上海车展上，以宁德时代为首的电池供应商用实际行动践行了这一声明。

电池赛道选手真不多！

不少媒体将上海车展笼统定义为：自主车企电动化、智能化、国际化全面转型的舞台。但电动化在上海车展上呈现出的转型程度有多大？似乎没一家说得清楚。

方得智驾“上海车展观察”系列曾对车展之上的部分车企混动产品、技术、趋势做过解读——混动是传统车企切入新能源赛道的优势路径。而时刻影响混动市场地位的电池，在上海车展之上也迎来一次不小的“爆发”。

从展品来看，同样是零部件，相比于自动驾驶，电池展品的数量“少得可怜”。但上海车展上与电池相关的展品却基本上决定了下一代电动化市场的竞争格局。

展会上，宁德时代凝聚态电池正式发布，现场展区同时展出的还有麒麟电池、钠离子-锂电AB型电池；蜂巢能源则首次对外展出了龙鳞甲长薄方形叠片电池、46系大圆柱电池，并将在今年将叠片技术3.0-“飞叠”导入产线；欣旺达发布了超快充“闪充电池”；亿纬锂能则推出方形叠片、46系大圆柱电池；中创新航推出了顶流圆柱电池、OS电池和全固态电池；瑞浦兰均则首次发布问顶电池158Ah、200Ah……

细数下来，车展之上参展的电池供应商不到10个，主要推出的电池种类主要为：主流磷酸铁锂电池（不同形状的叠片电池），圆柱电池、半固态/固态电池、钠离子电池和凝聚态电池。但在电池思路上，供应商企业试图打造不同品牌道路。

例如，宁德时代发布的凝聚态电池的能量密度达到了500Wh/kg，依靠凝胶态的电池液，在突破能量密度的同时实现了安全性的跃迁。而与之对应的，就是不少企业密集推出的半固态/固态电池，在此前的业绩发布会中，曾毓群也明确指出，宁德时代不会做固态电池。这也将宁德时代拉到了一个与其他供应商相对对立的立场。曾毓群此前也强调：“无麒麟不高端。”这些都将宁德时代的产品定位确立在了高端新能源车的应用市场。

而欣旺达的“闪充电池”10分钟可从20%充至80%SOC，同时可提供大圆柱和方形两种解决方案。自2022年推出1.0闪充电池以来，欣旺达一直试图突破充电速度的极限。从10分钟充电200公里续航到400公里，持续推进。

但从整体来看，电池供应商的需求目的又相当一致：能量密度、充电速度和安全性，是每家电池供应商都在强调的核心命题。相比于自动驾驶，当前的电池供应商呈现出技术小领域破发的稳固市场竞争态势。

在这样的背景下，车企加速直追，电池自主有实现弥补差距的可能。但对于大部分车企来说，造电池更像临时起意的打算，想追上电池供应商小领域的技术突破，还有极大差距。

车企追不上电池供应商

4月20日，宁德时代官微发布了上海车展上搭载宁德时代电池的全部车型，上汽、东风、北汽、一汽、长安、长城、吉利、奇瑞八大国内主流车企旗下车型均在列，仅比亚迪和广汽不在阵中。

同时，在车企展台上，与电池相关的展品除了独立展出的纯电、混动平台架构，最常被提及的，就是800V+4C平台，这已经基本成为大部分主流新能源车企新一代纯电车的标配。

无论是比亚迪、路特斯、长安深蓝、小鹏、蔚来等“老牌新能源车企”，还是首次登陆上海车展的创维、领航，推出的全新纯电车型中，都搭载了800V+4C平台。这也在一定程度上说明，纯电车型充电和续航焦虑的时代正在过去。

但对电池供应商来说，800V+4C只是一部分，纯电车型上电池达标的基本标准是1000+KM续航和6C快充。

瑞浦兰均问顶电池可以让中镍三元电池续航突破1000KM、高镍三元动力电池有望达1200KM；欣旺达闪充电池2.0解决方案的起步标准是1000KM（三元）；蜂巢能源龙鳞电池可兼容碳酸铁锂、三元、无钴等方案，续航里程1000+KM，覆盖1.6C-6C的快充体系。

虽然大部分续航超千公里的电池仍未实现量产，但电池的长续航和高效快充已经成为必然趋势。这也意味着，专注于电池市场的供应商的技术发展目标比车企的需求高一到两个维度。

而依靠电池自主解决的车企，重心更多集中于锂矿和低价碳酸锂等中低端电池市场，对三元锂、钠离子、凝聚态、半固态/固态电池应用的高端市场的影响几乎为零。

在近期的一次电话会议中，比亚迪透露出未来将自研固态电池搭载到仰望车型上的可能性。在广汽的展台之上，搭载最新自研弹夹电池2.0的昊铂SSR，使用的电池依然是碳酸锂电池，这在百万级豪车中，并不常见。

这些都意味着，电池自研，在车企长久的发展中要产生效益，车企的产品序列发展必须要覆盖到中高端市场，同时电池、锂矿序列同样覆盖到中高端市场，发挥出规模化效益。即要通过规模化自给自足来弥补专业化不足产生的技术空白。

否则，车企的电池自主很可能只是造出一家不那么专业的电池供应商，也成为一家不需要那么多电池的车企。长城旗下的蜂巢能源，已经成为能独挡一面的电池供应商，但长城的部分车型，依然要搭载宁德时代的电池。

电池市场相对于自动驾驶市场来说，更稳定，但技术壁垒和应用市场壁垒反而更高。

车企要想追上，必须成为需要所有技术的车企。而每一次供应商小规模的电池升级，都需要企业先投入自己并不需要的成本，但收益可能为零。

在这样的博弈状态之下，除了比亚迪，可能其他车企都会逐渐让渡电池自研的自主权。

【本文来自易车号作者方得智驾，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

缓解电池产能紧缺 小鹏G9或使用欣旺达动力电池

易车讯日前，有消息称，小鹏汽车或将在小鹏G9部分车型上中使用欣旺达的4c动力电池（4c电池可适应快速充电），其供应份额将超过50%。

在去年5月的财报会上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示磷酸铁锂电池产能紧缺，使小鹏生产面临不确定性，这种情况持续到了年末。

产能紧缺的根本原因是消费者对智能电动汽车的需求超出预期，从上游的矿业、材料企业，到中游的电池制造环节都没有做好准备，产能提升又需要时间。

供不应求之中，能提供最大量、最稳定电池供应的宁德时代收益颇丰，它以高于同行的电池定价服务了最多的客户，其在中国的市场份额超过50%。

对于智能电动车企来说，并不希望完全依赖单一供应商。除小鹏汽车外，广汽埃安、蔚来汽车也在新车中使用了宁德时代之外的供应商。吉利与欣旺达、孚能等电池公司合资，共同生产电池。从长城剥离的蜂巢能源去年获得200亿元融资。比亚迪则一直自研电池，自建工厂。

据系，全球各主要动力电池厂商已披露的产能规划加起来超过3000GWh，这些产能将在3到5年内逐步到位。哪怕这些计划只兑现一半，产能紧缺也将逐渐缓解，供不应求不会一直持续。

此次获得小鹏订单的欣旺达以手机电池起家，2011年以苹果供应商身份于A股上市。2008年，欣旺达开始做汽车动力电池封装和电池管理系统（BMS），2018年开始正式量产电池电芯。欣旺达曾为小鹏2018年上市的G3做过电池组装环节的代工。去年以来，欣旺达已宣布获得吉利、东风、广汽、上汽的订单。

欣旺达汽车电池业务完成80亿元融资,其发展会怎么样

欣旺达(300207)动力电池业务已完成新一轮融资，融资总金额约80亿元，投后估值约300亿元，由博华资本、深创投、源创资本和财政部、生态环境部与上海联合设立的国家绿色发展基金领投。

本轮融资后，欣旺达EVB或将加快分拆上市的步伐，欣旺达本轮融资份额竞争激烈，最终融资金额为原计划的数倍。除四大投资龙头外，还有多家投资机构。欣旺达汽车电池业务现时为欣旺达电子(一家于A股创业板上市的公司)的附属公司。公司致力于通过先进的锂电池集成技术为中国乃至全球的新能源汽车企业提供电动汽车电池组解决方案。欣旺达的这轮融资竞争激烈，最终筹集到的资金是原计划的几倍。除4家龙头投资外，还有多家机构同投。此外，欣旺达目前的市场份额为2.42%，位居中国第五大，但其估值要低得多。

欣旺达也是2022年中国市场增长最快的动力电池制造商，前7个月装机容量为3.24GWh，同比增长523%。欣旺达成立于1997年，2011年4月在创业板上市。目前，欣旺达拥有手机数码电池、笔记本电脑电池、智能硬件、电动车电池、精密结构件五大业务，总市值约536亿元。2008年，欣旺达开始涉足汽车应用动力电池封装和电池管理系统(BMS)，2018年开始正式量产电池。三年内，欣旺达动力电池业务实现年收入约人民币29.33亿元，占欣旺达总收入的7.85%。目前，欣旺达已与雷诺、日产、吉利、东风、广汽、上汽等车企有合作。

特别是，小鹏已经确认将在其大型SUV车型小鹏G9中使用4C电池。欣旺达汽车电池业务现时为欣旺达电子的附属公司。公司致力于通过先进的锂电池集成技术为中国乃至全球的新能源汽车企业提供电动汽车电池组解决方案。

OK，关于欣旺达的4c动力电池和缓解电池产能紧缺 小鹏G9或使用欣旺达动力电池的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。