为什么新能源还不能取代水力发电

一、水是可再生资源，可以循环使用，而且成本低廉。而其他能源，比如煤、石油、天然气等是非可再生，因此完全取代不了水力发电

二、新能源局限性太大，例如：

太阳能：只能在西部光照时间长且较充足的地方，地域局限性太大。

风能：与太阳能类似，在我国只有西部地区及部分沿海地区可以使用风能发电。

原子能：成本太高，技术难度太大，最主要的是潜在的危险性太高。一旦发生泄漏等事故，会对

周边人群产生严重影响。

三、对环境的影响：水力发电可以说是0污染，而其他可以广泛应用的新能源，对环境的污染上要

比水力发电严重。

四、成本：水力发电成本低廉，发电效率高达90%以上，发电成本低，发电起动快，数分钟内可

以完成发电，调节容易，单位输出电力之成本最低。而且水源可以重复利用。

五、其他优势：建设水电站要筑坝蓄水，这样，无形中控制了水流，因此兴建水电站一般都兼有

防洪、灌溉、航运、给水以及旅游等多种效益。

总结归纳，以上几点，就是现在新能源为什么还不能取代水力发电的原因，

如有不足，还望批评指正~！

水利水电建筑工程建设

改革开放以来，我国的经济得到快速发展，水利水电建筑工程程也在这个时代的浪潮下得以高速的发展，发展的同时也带来了一系列的问题。需要你我探讨的就是，如做好水利水电建筑工程程的技术管理。

管理和施工技术对水利水电建筑的施工具有极大的促进作用，由于水利水电建筑工程程建筑自身对技术和管理要求较高，所以，加强对水利水电建筑工程程的施工管理和工程质量非常有必要。

1工程施工管理现状

1．1施工企业管理机制落后

很多水利水电施工企业，在经过很长一段时间的经营后，尽管积累了较为丰富的施工经验，也配备有相对先进的装备和技术，但是在管理机制和管理措施方面还比较落后，存在资金不足、企业自身能力的缺失、经营不灵活等问题，经济效益差与缺乏相应的制度和管理机制有很大关联。

1．2市场竞争力不足

一定的市场占有量能够促进水利水电的经营，如果竞争力不足，则将不利于整个水利水电施工企业的发展。造成行业内竞争力较弱的原因有两点:第一是行业的发展受社会招标及评标等不合理现象的影响;第二是水利水电企业内部缺乏竞争意识，忽视企业内部的管理和创新，技术新人才也严重缺乏。只有加强企业内部的创新能力，注重管理，才能提高水利水电建筑工程程的行业内的有效竞争力，制定出合理的工程标准，进而提高企业效益。

2施工技术和管理的作用和地位

水利水电建筑工程程建筑的施工技术管理是将谁能转换为电能的综合工程设施生效平台，一般由挡水、泄水建筑物形成的水库和水电站引水系统、发电厂、机电设备等构成。

2．1施工技术的作用和地位

水利水电的利用是社会进步的产物，它的清洁和可再生性符合时代的要求。水利水电施工的根本是施工技术，要想在面对重大繁杂的工程时游刃有余，就必须有过硬的技术作保障。因为施工技术并不简单的事一个工程，它直接和水利水电的经济效益关联，是整个水利水电建筑工程程的一个重要组成部分。在水利水电建筑工程程建筑的施工中，技术含量高且与社会紧密相连的技术的运用，才能使水利水电建筑工程程建筑真正发挥其作用。

2．2施工管理的作用和地位

只有资金和技术等硬件而没有管理软件的水利水电建筑是一盘散沙，缺乏纪律和指挥的工程师没有灵魂的行尸走肉，不能更好的发展和造福人类。只有合理在水利水电建筑的施工中合理的对各种设施和整个建筑工程进行管理吗，项目才能更好的进行和发挥作用，从而提高工程质量。

3施工技术分析

3．1混凝土外加剂的选择和运用

混凝土是水利水电建筑工程程建设中最基本的、使用率最多的建筑材料，水利水电的施工过程中，必须合理的选择适合的、适用的混凝土外加剂，不同的混凝土有不同的性质和作用，比如提高抗力学性能、改善新拌混凝土流变性质、改变色泽、改变硬度、改变变形能力等，选择好后还要准确的投入使用，满足水利电力工程建设的需要。

3．2预应力锚固施工

预应力锚固能给工程带来非常显着的效益，应用非常广泛。能很好的加固或者补强建筑物，同时在水利水电建筑工程程建设中具有非常大的发展潜力。这项技术，能够根据水利水电建筑工程程设计的方向、大小和锚固深度，来预先对基岩或者建筑物施加主动的预压应力，达到改善或者加固受力条件的目的。预应力锚固最大的优点就是传递拉应力，这是其他施工技术所不能完成的。

3．3施工导流及围堰

导流是闸坝工程建设过程中，起关键作用的一项技术，它能针对周围建设环境中水流区域所展开全面性的控制和部署。导流技术的筛选对整个工程的影响较大，要想解决好导流问题，就必须先修筑好围堰。

围堰是临时性、暂时性的坝工，具有极大的灵活性。在施工中，要进行合理的选择。

4管理和技术结合

4．1技术管理

水利水电建筑工程程建设存在工程规模大、建设时间长、施工技术复杂、质量要求较高、工期限制严格，以及工作条件差、危险因素多的特点。对水电厂生产中的一切技术活动进行合理的管理和严密的组织，能够使科技更好地转换成生产力，进而提高企业的经济效益。提高效益的前提是安全，安全的核心是管理，管理的目标是效益。现在管理单位存在很多问题，一是诶不生产经营管理粗糙，奖励机制不够多，二是包容的传统就业制度，致使企业人员文化程度普遍不高，技术素质缺乏，缺乏应有的专业技能。

4．1．1加强运行管理，完善管理制度

为了适应生产经营管理的需要，应根据国家的法律、法规和有关规程，并结合实际，制定相应的处理办法和规章制度，并严格执行，记录设备运行状况，杜绝不规范的操作现象出现。另外还要建立运行分析制度，即对运行中通过仪表指示、运行记录、设备巡检和操作等反应的各种问题和现象进行分析，及时发现造成问题的原因，采取相应的措施和对策来应对。

4．1．2加强维护检修管理和技术监督

在以质量和安全为首要考虑条件的前提下，结合本厂实际进行挖潜，开展对技术进行更新和改造的工作。恢复设备性能是下下策，改进设备性能才是最好的方法，要实现这个转变，延长检修周期，缩短检修工期，保证设备的检修质量。同时要与时俱进，不断学习新的技术，掌握新的工艺，熟悉新材料的热点和使用方法。充分利用网络计划技术，设计检修网络图，对传统的检修方法和步骤进行改革，达到高质量、短工期、低耗材、少工力的效果。使用各种科学实验方法进行技术监督，定期或者不定期的对设备进行检验和检测，掌握设备的技术状况和在使用中的变化规律。技术监督是一个比较薄弱的环节，需要进一步的加强，加强仪表、绝缘、金属和技术方面的监督。

4．2强化考核制度

应该强化水利水电手工中的生产和经济运行的考核。经济考核目前还没有合理的标准，因为生产过程复杂，业主和管理方式都不相同。

所以需要不断的去探索出一个合理的考核标准，出发点是维护水电厂正常的生产秩序，而且运行指标还要充分体现出各项工作的成效，反映设备管理维护和利用的水平。对各部门和员工的考核指标应为岗位的工作成效，最后综合起来能更好的反映发电厂宏观的生产和经济运行管理水平。

4．3以人为本的安全生产

安全是保障水利水电建筑工程程建筑施工中技术管理工作顺利进行的根本，所以要建立健全安全生产组织制度，采取一系列的科学有效的措施，用合理的制度来约束人的行为，保障安全生产。制度制定好了，更要狠抓落实，使员工明白安全生产与他们的自身利益紧密相关，提高他们的安全意识。同时要注意细节，对各类大小事故认真开展调查和分析，并形成书面材料。约束靠规章制度，教育靠事故，激励靠赏罚制度，这样才能做到安全警钟长鸣，提高效益。

5结语

水利水电建筑工程程的施工需要不同的方法来提高技术和管理，这样才能发挥这项工程应有的作用，提高工程质量。技术管理是一种知识、技术、管理水平和智慧的价值体现，在水利水电建筑工程程施工过程中必须组织技术先进、经验丰富、专业齐全的技术管理团队，把握好施工项目管理各个环节中技术工作，才能高效高质量的完成整项工程。

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公路水运节能降碳!

公路水运节能降碳！

划“试验田”，挂牌四川首个市级交通运输领域碳中和研究中心，探索建立市级层面交通精准计量体系。

理念创新，公路建设减碳从单一技术提升向综合性能考量转变，并通过数字化的加入，进一步扩大减碳空间。

结构优化，加大水运建设，加强政策引导，推动“公转水”；研究新模式，破解水运项目筹融资制约。

4月底，四川首个市级交通运输领域碳中和研究中心——巴中低碳交通研究中心正式揭牌成立，将在全省率先开展“双碳”目标下的前瞻性关键技术研究。

交通是产生碳排放的三大重点领域之一，减碳潜力巨大。四川公路水运减碳如何探路？

精准计量

让低碳交通有标准

相关数据显示，全国交通运输领域碳排放约占全社会碳排放总量的12%，而四川省交通运输碳排放占全省碳排放总量的17.5%。

在四川省交通运输发展战略和规划科学研究院（以下简称“省交科院”）战略规划所所长范林强看来，虽然四川减碳潜力巨大，但难度也不小。基础设施建设将产生大量能耗，四川未来一定时期内交通基础设施建设规模仍将维持高位运转，建设存量铁路约0.8万公里、高速公路约0.8万公里、普通国省道升级改造需求超过2万公里。

为强化技术支撑，推动交通运输绿色发展，2021年底以来，我省酝酿组建“四川低碳交通研究中心”。记者从省交通运输厅了解到，“四川低碳交通研究中心”作为全国首家交通运输领域低碳技术专门研发机构，纳入天府永兴实验室，将聚焦低碳交通规划设计理论、低碳交通建筑材料和施工、交通低碳运营和智慧管控等关键技术开展研究并实施产业应用，按“1+N”模式进行规划布局，“1”指由省交科院牵头联合有关单位共同组建实验室，“N”是形成多个科研平台。

各组建单位的研究方向不一。其中，四川省交通勘察设计研究院有限公司（以下简称“四川交通院公司”）提出，将开展交通运输领域碳排放监测标准体系与目标解析研究，“通过研究，我们要提出一套监测标准，对‘双碳’目标下交通运输各领域的碳排放进行精准计量。”四川交通院公司总经理助理梁瑶介绍。

目前，国内交通基础设施建设的碳排放计算，参考的是水电站建设计量方法，而水电站是固定点位建设，公路铁路则是线形建设，其计量方法应有所不同；再则，一些边界还需要理清，比如，交通建设中常见的水泥，其碳排放量纳入生产环节还是使用环节计算，需要界定。对于精准计量，国家也有要求，今年3月，市场监管总局提出要建立省、市、县的温室气体计量系统，由核算转换为精准计量。

梁瑶表示，研究拟根据交通项目的规划、设计、建设、运营全生命周期，在不同阶段，分别寻找代表性场景实测，并通过分析、推演等，得出一套方法学，建立起交通运输碳排放的统计、监测、核算标准及体系，“比如，建一座桥产生多少碳排放量，套入一个公式，乘以桥的长度就能得出。”

该研究需要一个“试验田”，巴中低碳交通研究中心应运而生。将以实现成果转化为目标，打造巴中市乃至全省重要的产学研深度融合的技术创新平台，探索建立市级层面交通精准计量体系，在巴中打造试点示范项目，比如“零碳”服务区、“零碳”客运枢纽、“零碳”码头等。

公路建设

着重全生命周期减碳

基于全生命周期的山区公路减碳负碳设计关键技术研究、基于BIM+GIS的交通数字孪生智慧减碳管理系统……走访中记者发现，公路建设领域的减碳技术研发已经蓬勃开展。省交通运输厅相关负责人介绍，要达到“碳达峰”“碳中和”，必须通过节能减排和抵消中和两种途径实现。要对关键子领域的结构、材料、工艺、装备进行减碳负碳的研发；无法有效通过技术创新进行减碳负碳的，则采取碳捕捉封存利用和植物碳汇的中和等补充手段。

“四川交通进行了不少尝试，为减碳技术探索奠定了基础。”四川交通院公司副总经理李杰说，四川交通建设任务重、养护项目多，在再生技术、温拌技术和排水沥青路面等方面多年探索，取得了不俗成效。比如，内宜高速养护工程、川九路改扩建等工程应用了乳化沥青厂拌冷再生技术，在常温下就能拌和生产混合料，无需加热，大大节约燃料和减少排放，累计节约矿产资源约10万吨、节约燃料约1000吨；成都绕城、隆纳、广甘等多条高速公路养护工程中运用的就地热再生技术，可废物再利用，将原路面的旧沥青混合料100%循环利用，减少碳排放40%左右；雅西高速路面养护工程、汶马二级路改建等项目，应用了温拌沥青技术，生产每吨混合料可减少燃料消耗约25%，碳排放减少了30%以上。

在全生命周期理念下，公路建设的减碳，从单一技术创新向综合性能考量转变。

近日，天眉乐高速公路施工图设计出炉，该项目起于天府新区成都直管区，经眉山市到达乐山市中区，全长90余公里，是又一条6车道＋8车道的高标准高速公路。“选线时，我们就充分考虑了全生命周期的碳排放影响因子。”设计人员告诉记者，比如隧道，建设期碳排放少、但运营耗能多，路基建设时支挡结构等碳排放多，但运营后边坡植被可以吸收二氧化碳，设计时需要综合考虑，最大程度减碳；并结合“智慧高速”打造，开展全天候通行研究，保障高速公路在极端天气条件下的通达性，以减少拥堵带来的碳排放。

智慧管理系统，正成为减碳的利器。据不完全统计，高速公路建设项目每年因内业工作消耗的非生产性投入（人工、耗材、食宿等）金额不低于20万元/公里。正在建设的沿江高速宁南至攀枝花段，其最远的施工分部到攀宁公司单向车程约6小时。按传统管理方式，项目5年建设期预估将产生约7万卷纸质档案、1400吨纸质资料。而采用“数字档案管理系统”，将99%的文件“转化”为电子文件，效率成倍提高，交工即可实现档案验收，可节约非生产性投入超2.5亿元。该项目日前获得交通运输部批准，成为全国基础设施建设领域唯一的“单套制”试点项目。

积极推广应用装配式施工，让桥梁、挡墙、抗滑桩等变“现场建”为“现场装”；大力推广施工设备“油转电”，将施工现场的机械由柴油动力改为电力动力……更多减碳探索正在推进。

绿色水运

推动交通运输“公转水”

4月底，四川省航务海事管理事务中心公开招标，就“内河航运与沿线资源、产业融合开发的新模式”进行研究。此举被业内视作发展水运、进一步促进交通运输“公转水”的又一重拳。

水运、铁路、公路三种运输方式，水运最为低碳、绿色，公路最为耗能。在四川，公路运输碳排放占综合交通全行业碳排放总量的81.8%，是交通运输领域碳排放的最主要来源。范林强介绍，这是由于四川地处西部地区，山地、丘陵和高原地形占比达到90%以上，导致全省铁路、水运网络建设较为滞后，交通运输主要依靠公路来完成。

省交通运输厅提出发展“绿色水运”，其中一大重点就是持续优化运输结构，充分发挥水运低碳比较优势。省交通运输厅相关负责人介绍，推动“公转水”，需要加大水运建设，加强政策引导，让大宗货物愿意从水路进行运输。“内河航运与沿线资源、产业融合开发的新模式”研究，就是为了提出一种可持续发展的新模式，破解水运项目筹融资制约。

对于水路运输本身的节能降碳，挖潜正在深入。

长江上游、岷江乐山至宜宾段，81公里的航道整治段正在建设，创新性地提出了“绿色生态”整治理念。

负责岷江绿色生态示范航道勘察设计的四川交通院公司副总经理郝岭介绍，岷江航道整治是岷江水电综合开发工程的内容之一，项目全部建成后，将让长江“黄金水道”上延至成都平原经济区腹地，岷江可常年通行3000吨级货船，对于四川水运发展影响深远。岷江乐山至宜宾段涉及长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区，而进行航道整治的81公里段落不可避免将实施工程建设，设计人员开展生态航道科研，减少大开发、大建设，从多个方面着手，科学系统地解决工程实施与生态之间的矛盾。

比如，通过生态选线，避开珍稀鱼类的产卵场、索饵场、越冬场和洄游通道；在具体的工程措施上，着力弱化筑坝影响、营造水生生境、修复采砂坑，让航道通航与生态保护实现协同；在鱼类活动的重点位置，应用生态型航道整治建筑物，抛筑适宜鱼卵附着的生态型鱼巢砖等。

《双碳目标下山区河流船闸装配式结构关键技术研究》《航道整治工程生态效应评价与设计参数研究》《山区河流生态低碳型航道整治建筑物研发》等科研课题，也已经摆上了郝岭的案头，以突破更多水运绿色低碳技术难题。