上海车展观察:宁王发力 车企电池自主死路一条

“从保障供应角度，车企可能自制一部分电池。但宁德时代作为全球领先的独立第三方电池供应商，有能力为重要的车企客户提供其主要的电池供应。”在宁德时代2022年度网上业绩说明会议中，曾毓群这样强调?。

在2023上海车展上，以宁德时代为首的电池供应商用实际行动践行了这一声明。

电池赛道选手真不多！

不少媒体将上海车展笼统定义为：自主车企电动化、智能化、国际化全面转型的舞台。但电动化在上海车展上呈现出的转型程度有多大？似乎没一家说得清楚。

方得智驾“上海车展观察”系列曾对车展之上的部分车企混动产品、技术、趋势做过解读——混动是传统车企切入新能源赛道的优势路径。而时刻影响混动市场地位的电池，在上海车展之上也迎来一次不小的“爆发”。

从展品来看，同样是零部件，相比于自动驾驶，电池展品的数量“少得可怜”。但上海车展上与电池相关的展品却基本上决定了下一代电动化市场的竞争格局。

展会上，宁德时代凝聚态电池正式发布，现场展区同时展出的还有麒麟电池、钠离子-锂电AB型电池；蜂巢能源则首次对外展出了龙鳞甲长薄方形叠片电池、46系大圆柱电池，并将在今年将叠片技术3.0-“飞叠”导入产线；欣旺达发布了超快充“闪充电池”；亿纬锂能则推出方形叠片、46系大圆柱电池；中创新航推出了顶流圆柱电池、OS电池和全固态电池；瑞浦兰均则首次发布问顶电池158Ah、200Ah……

细数下来，车展之上参展的电池供应商不到10个，主要推出的电池种类主要为：主流磷酸铁锂电池（不同形状的叠片电池），圆柱电池、半固态/固态电池、钠离子电池和凝聚态电池。但在电池思路上，供应商企业试图打造不同品牌道路。

例如，宁德时代发布的凝聚态电池的能量密度达到了500Wh/kg，依靠凝胶态的电池液，在突破能量密度的同时实现了安全性的跃迁。而与之对应的，就是不少企业密集推出的半固态/固态电池，在此前的业绩发布会中，曾毓群也明确指出，宁德时代不会做固态电池。这也将宁德时代拉到了一个与其他供应商相对对立的立场。曾毓群此前也强调：“无麒麟不高端。”这些都将宁德时代的产品定位确立在了高端新能源车的应用市场。

而欣旺达的“闪充电池”10分钟可从20%充至80%SOC，同时可提供大圆柱和方形两种解决方案。自2022年推出1.0闪充电池以来，欣旺达一直试图突破充电速度的极限。从10分钟充电200公里续航到400公里，持续推进。

但从整体来看，电池供应商的需求目的又相当一致：能量密度、充电速度和安全性，是每家电池供应商都在强调的核心命题。相比于自动驾驶，当前的电池供应商呈现出技术小领域破发的稳固市场竞争态势。

在这样的背景下，车企加速直追，电池自主有实现弥补差距的可能。但对于大部分车企来说，造电池更像临时起意的打算，想追上电池供应商小领域的技术突破，还有极大差距。

车企追不上电池供应商

4月20日，宁德时代官微发布了上海车展上搭载宁德时代电池的全部车型，上汽、东风、北汽、一汽、长安、长城、吉利、奇瑞八大国内主流车企旗下车型均在列，仅比亚迪和广汽不在阵中。

同时，在车企展台上，与电池相关的展品除了独立展出的纯电、混动平台架构，最常被提及的，就是800V+4C平台，这已经基本成为大部分主流新能源车企新一代纯电车的标配。

无论是比亚迪、路特斯、长安深蓝、小鹏、蔚来等“老牌新能源车企”，还是首次登陆上海车展的创维、领航，推出的全新纯电车型中，都搭载了800V+4C平台。这也在一定程度上说明，纯电车型充电和续航焦虑的时代正在过去。

但对电池供应商来说，800V+4C只是一部分，纯电车型上电池达标的基本标准是1000+KM续航和6C快充。

瑞浦兰均问顶电池可以让中镍三元电池续航突破1000KM、高镍三元动力电池有望达1200KM；欣旺达闪充电池2.0解决方案的起步标准是1000KM（三元）；蜂巢能源龙鳞电池可兼容碳酸铁锂、三元、无钴等方案，续航里程1000+KM，覆盖1.6C-6C的快充体系。

虽然大部分续航超千公里的电池仍未实现量产，但电池的长续航和高效快充已经成为必然趋势。这也意味着，专注于电池市场的供应商的技术发展目标比车企的需求高一到两个维度。

而依靠电池自主解决的车企，重心更多集中于锂矿和低价碳酸锂等中低端电池市场，对三元锂、钠离子、凝聚态、半固态/固态电池应用的高端市场的影响几乎为零。

在近期的一次电话会议中，比亚迪透露出未来将自研固态电池搭载到仰望车型上的可能性。在广汽的展台之上，搭载最新自研弹夹电池2.0的昊铂SSR，使用的电池依然是碳酸锂电池，这在百万级豪车中，并不常见。

这些都意味着，电池自研，在车企长久的发展中要产生效益，车企的产品序列发展必须要覆盖到中高端市场，同时电池、锂矿序列同样覆盖到中高端市场，发挥出规模化效益。即要通过规模化自给自足来弥补专业化不足产生的技术空白。

否则，车企的电池自主很可能只是造出一家不那么专业的电池供应商，也成为一家不需要那么多电池的车企。长城旗下的蜂巢能源，已经成为能独挡一面的电池供应商，但长城的部分车型，依然要搭载宁德时代的电池。

电池市场相对于自动驾驶市场来说，更稳定，但技术壁垒和应用市场壁垒反而更高。

车企要想追上，必须成为需要所有技术的车企。而每一次供应商小规模的电池升级，都需要企业先投入自己并不需要的成本，但收益可能为零。

在这样的博弈状态之下，除了比亚迪，可能其他车企都会逐渐让渡电池自研的自主权。

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欣旺达闪充电池技术是全国的吗

不是。欣旺达是一家国内知名的电池制造商之一，其闪充电池技术是欣旺达公司自主研发的，属于欣旺达公司的专利技术，因此，欣旺达闪充电池技术是属于欣旺达公司的，而不是全国的。

欣旺达闪充:闪充硅材料、硅基体系电解液、高精度涂布&叠片

本届车展电池企业推出的电池产品或者解决方案，很多设计都将快充考虑在内，宁德时代麒麟电池、蜂巢的龙鳞甲、欣旺达快充电池等等，都有专门针对快充给出的材料、热管理和电池形状等各种方向的不同设计方案，围绕快充的设计点越来越多。

欣旺达作为想依靠HEV电池错位竞争的电池企业来说，最先需要突破的技术就是高倍率放电。对应地，也将高功率快充当做其发展方向之一，这也是欣旺达的优势所在。

2023年上海车展上，欣旺达将“闪充”电池作为亮点进行宣传。

闪充电池关键技术

闪充电池的关键技术主要集中在材料、制造技术上。

材料端，欣旺达主要是?利用硅材料，搭配硅基体系的电解液技术，然后结合经过处理的安全中镍正极，提升锂离子的传输顺畅程度，但同时也需要克服硅材料体积膨胀等问题。

欣旺达自主设计的?闪充硅材料技术?，主要是为了?解决锂离子传输过程中传输受限的问题，加入硅材料活性因子，提升扩散系数?，从而满足快充需求；此外，欣旺达还针对?中镍正极?做了相应安全升级，能量密度提升的同时，安全性能也得到相应提升；电解液方面，欣旺达推出了其?自主研发的新型硅基体系电解液技术?，?弱溶剂化溶剂降低锂离子去溶剂化能，实现更快的锂离子传输，高解离锂盐提高电解液电导率，加快液相传输，与低阻抗添加剂联用，降低界面阻抗，加强界面离子传导，同时，成膜添加剂调控形成“刚柔并济”界面膜抑制硅材料体积膨胀。

制造端，欣旺达主要在?涂布和叠片技术?上做文章。

欣旺达提到的?高精度的涂布和叠片技术，主要通过多腔体模头，单条幅独立供料，横向重量极差可改善20%左右，自研面密度闭环逻辑，自动化水平较高，高精度叠片可达100%CT检测，0不良流出。

基于此，欣旺达还推出电池全生命周期自适应超充策略，包含?无损高精度析锂边界电流测定技术，全生命周期动力学衰减诊断模型，超耐久高精度三点极技术?。

闪充电池产品方案

欣旺达基于圆柱和方形电池，对闪充电池做了1.0、1.0Plus和2.0三代更迭，1.0版本已经在小鹏G9上得到应用。?目前的闪充技术更迭主要基于方形电池在做，圆柱电池快充方案正在开发中。

欣旺达1.0版本超快充方形电池

1.0版本方形闪充电池主要指标

1.0Plus版本方形闪充电池主要指标

2.0版本方形闪充电池主要指标

1.0版本方形快充电池充电速度已经达到10分钟20%-80%SOC，充电5分钟续航200+公里，低温充电30分钟续航250+，续驶里程700+km，1.0Plus版本在此基础上做了一些系统能量密度、安全、寿命及成本等方面的优化，2.0版本则继续针对核心指标提升。

1.0Plus版本中，方形电芯可倒置，液冷技术进行更新，并且应用热电分离方案，可拓展应用至CTB方案。

关于方形闪充电池，按照欣旺达的规划，到2025年，计划将电芯能量密度提升到280Wh/kg，10分钟快充10%-80%SOC，BEV车型B+及C级车续航可达1000km，可应用CTB方案。

圆柱电池快充方案主打极速快充和高兼容性，除了适配不同包络，兼容400V-800V电压平台，CTP、CTC、CTB方案均适用。

圆柱电池快充方案规划有两种方案，一种是快充时间到2025年小于十分钟，电芯能量密度达300Wh/kg，续航1000km，一种是快充时间20分钟，1200km续航，电芯能量密度320Wh/kg。

随着“闪充电池”等系列产品和解决方案落地，欣旺达动力将持续开发兼具高能量密度和快充性能的电芯及电池模组，研发规划能量密度覆盖280Wh/kg至350Wh/kg；实现10/15/20/30分钟快充各种应用场景，满足新能源汽车续航里程超过1000公里的市场需求。

发布会上，欣旺达动力与极氪汽车旗下威睿电动汽车（宁波）有限公司签署了超充项目签约仪式，?双方在超快充电池方面展开深入合作?。

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